CRH380A型高速列车的轮周功率强大，达到了9,360千瓦（kW）。这意味着，当该列车以满功率运行一小时时，其轮周直接消耗的电能相当于9,360千瓦时，也就是我们通常所说的一万度电中的主体部分。然而，实际总耗电量还需额外考虑电力转换过程中的损耗、变电损失，以及列车内部辅助系统（如照明、空调等）的用电需求，因此，综合估算下来，列车每小时的总耗电量可近似为一万度。
若以CRH380A的设计时速380公里/小时（km/h）来计算，那么列车每行驶一公里所消耗的电能大约为26.3千瓦时，即约26.3度电。这一数值与某些报道中提及的每公里耗电21.6度相比，虽然略高一些，但两者处于相近的数量级范围内，显示出计算结果与实际情况的吻合度较高，差异在可接受的范围之内。
**传的“中国高铁一公里耗一万度电”这一说法，实际上是对高铁能耗的一种严重误解和概念混淆。为了澄清这一误区，我们可以从以下几个方面进行说明：
以当前中国高铁的主力车型CRH380A、CRH380B、CR400AF、CR400BF等8编组列车为例，这些车型的轮周功率分别达到了9360kW、9200kW、9750kW和10140kW，这些数值反映了列车在*动力输出状态下的能量消耗能力。
然而，在真实运营中，高铁列车的能耗并非简单地由其轮周功率决定。通过在京沪高铁这一典型线路上进行的速度达350km/h的往返测试，我们得到了这些车型的实际能耗数据：CRH380A耗电56931度，CRH380B耗电61861度，CR400AF耗电51364度，CR400BF耗电55490度。这些数据显示的是列车在较长距离（如京沪高铁的2636公里）上运行时的总耗电量。
进一步分析，我们可以将这些总耗电量平均分配到每公里的行驶距离上，从而得到更为准确的每公里耗电量数据：CRH380A为21.6度/公里，CRH380B为23.5度/公里，CR400AF为19.5度/公里，CR400BF为21.1度/公里。这些数据才是反映高铁列车实际能耗水平的准确指标。
因此，网传“一公里耗一万度电”的说法，实际上是将高铁列车按轮周功率计算得出的每小时耗电量（即功率乘以时间，而非距离）错误地应用到了每公里的耗电量上，造成了单位时间与单位里程之间的混淆。这种混淆不仅误导了公众对高铁能耗的认知，也忽视了高铁列车在实际运营中复杂的能耗特性和多种影响因素。
综上所述，我们应该以科学、准确的数据来评价高铁的能耗水平，避免被不实信息所误导。
“中国高铁每公里消耗一万度电”的说法是错误的，因为它混淆了单位时间与单位里程的概念。实际上，这个说法将高铁动车组的每小时耗电量错误地当成了每公里耗电量。根据中国铁道科学研究院集团有限公司机车车辆研究所副总工程师黄金的解释，
以CRH380A、CRH380B、CR400AF、CR400BF等4个8编组的主力车型为例，在京沪高铁达速350km/h运行条件下的能耗测试数据显示，这些车型的平均每公里耗电量分别为21.6度、23.5度、19.5度、21.1度。因此，网传的“一公里耗一万度电”与实际数据相差甚远，是不准确的 。
